Blog

BANYAK PAVEMENT ENGINEER SULIT BEKERJA SECARA KONSISTEN SESUAI DENGAN ILMU YANG TERCANTUM DALAM BUKU KARENA SIBUK SEHINGGA JARANG MEMBACA

Wardhani Sartono

Pensiunan guru bandara

JOG 14 Oktober 2024

 

1). Saya masih ingat ceritanya Bpk Ir. Joelianto Hendro Moeljono, mantan Pimpro Jalan Tol Jagorawi, saat mengajar 42 mahasiswa Pasca Sarjana Jalan Raya ITB-PU, 1982, semua mahasiswa gelarnya Ir TS yang sudah bekerja. Ceritanya sbb :

Ada seorang pejabat gelarnya Ir diwawancarai wartawan TVRI, berada di lokasi Pelaksanaan Overlay Jalur Pantura, Jateng, sambil membawa payung karena sedang gerimis.

 

2). Kebetulan saya juga melihat berita TVRI tsb, hanya ingat gelarnya Ir tetapi lupa namanya.

Beliau bertanya kepada saya sebagai murid yang duduk di kursi depan untuk menilai kejadian tsb. Saya menjawab, beliau orang hebat, karena berkenan inspeksi pekerjaan overlay di lapangan sambil membawa payung, karena sedang gerimis.

Semua pendapat mahasiswa yang lain juga sama dengan saya.

 

3). Bapak J. Hendro Moeljono memberi komentar berbeda dengan 42 mahasiswa sambil bercanda :

Pejabat tsb tidak sadar sedang menunjukkan kesalahannya kepada orang banyak.

 

4). Saya bertanya kepada beliau, alasannya apa Pak?

Beliau menjelaskan secara singkat sbb :

Pekerjaan overlay di atas perkerasan lama yang dilaksanakan saat gerimis (bukan hujan) dapat mengakibatkan :

1. Mengurangi rekatan aspal tack coat antara permukaan perkerasan lama dengan hotmix overlay yang baru.
2. Terjadi penurunan suhu hotmix dengan cepat pada saat penghamparan dan pemadatan, sehingga dapat mengurangi stability, density dan durability overlay.

Beliau menjawab pertanyaan saya dengan kalimat yang sederhana, sambil menunjukkan buku sampulnya sudah kelihatan usang, mungkin karena sering beliau baca.

 

5). Candaan dari Bapak Joelianto Hendro Moeljono, 1982 (42 th yang lalu) tsb dijadikan Peraturan atau Panutan untuk Pekerjaan Overlay Runway 25R-07L dan Parallel Taxiway NP-2, Bandar Udara Internasional Jakarta Soekarno -Hatta, 2016 – 2019, window time 6 jam (23.00 – 05.00).

1. Satker : PT Angkasa Pura II Cabang Utama BUIJSH.
2. Kontraktor : PT Hutama Karya (Runway) dan PT Waskita Karya (Parallel Taxiway).
3. Konsultan Supervisi : PT Soilens.

Walaupun hanya candaan, tetapi dapat dijadikan Peraturan atau Panutan karena isinya berdasarkan Referensi yang baku.

Jangan melaksanakan penghamparan dan pemadatan hotmix asphalt pada saat gerimis.

 

6). Setelah lulus PS JR ITB-PU th 1983, saya studi lanjut ke TU Delft selama 2 th : 1988 – 1990. Saya percaya bahwa kebenaran Ilmu Teknik Sipil (pavement engineering) tidak tergantung dari suara terbanyak (42 orang mahasiswa yang gelarnya Ir TS), tetapi dapat tergantung dari 1 orang guru walaupun gelarnya sama, Bpk Ir. J. Hendro Moeljono. Bedanya pengalaman beliau jauh lebih banyak dan beliau istiqomah mengikuti aturan yang tercantum dalam referensi yang kredibel.

 

7). Th 2007, beliau memberi nasehat kepada saya dan mahasiswa Prodi S2 MSTT JTS FT UGM sbb :

Kalau kalian membangun jalan terjadi masalah (kerusakan dini), maka cara memperbaiki harus dikembalikan kepada teorinya, karena teori dibuat untuk diikuti, bukan untuk dilanggar.

Teori hanya dapat diperoleh di literatur atau buku yang kredibel.

 

8). Nasehat dari guru saya Bpk J. Hendro Moeljono tsb sulit dicontoh oleh Ir TS generasi sekarang. Apabila ada kasus kerusakan perkerasan jalan dan bandara, cara memperbaiki tidak berdasarkan referensi yang kredibel, tetapi berdasarkan aklamasi atau kesepakatan kemudian ditulis dalam Berita Acara yang ditanda tangani bersama oleh para undangan rapat yang hadir dengan gelar Ir dan gelar tambahan lainnya.

 

9). Metoda perbaikan kerusakan perkerasan sering tidak relevan dengan penyebab utama kerusakannya. Misalnya untuk mencegah reflective cracking hotmix overlay, sebelum pelaksanaan overlay harus dilakukan perbaikan kerusakan existing pavement, tetapi sering diabaikan. Dapat diilustrasikan seperti orang sakit kakinya yang diobati kepalanya, sehingga sakit kakinya tidak pernah sembuh.

 

10). Pavement Engineer (PE) merancang highway flexible pavement (FP) harusnya mengikuti referensi yang kredibel, misalnya Nick Thom (2014), Robert N. Hunter (2000). Banyak PE yang merancang highway flexible pavement menghilangkan lapisan Subbase dan Capping Layer/Improved Subgrade dengan alasan untuk penghematan.

 

11). PE juga sering membuat peraturan yang menyimpang, misalnya pengujian SE (Sand Equivalent) granular material yang digunakan untuk Capping Layer, Subbase dan Base Course, padahal persyaratan tsb tidak tercantum dalam Spesifikasi Teknik Pembangunan Jalan (Bina Marga) dan Bandara (Perhubungan Udara).

Apabila highway FP tsb dilaksanakan kemudian terjadi kerusakan dini, maka yang disalahkan selalu Kontraktornya, sedangkan PE yang membuat peraturan, merancang dan menyetujui FP tidak pernah merasa bersalah.

 

Ik zal het beste doen voor mijn land NKRI.

Semoga bermanfaat.

NON DESTRUCTIVE TEST (NDT) UNTUK 6 RUNWAY BANDAR UDARA, 1992/1993
Wardhani Sartono
Pensiunan guru bandara
JOG 7 Oktober 2024

1). Th 1992/1993, atau 32 th yang lalu ada kerjasama antara Dit Teknik Bandara (DBU), Pusjatan Bandung dan JTS FT UGM, melakukan NDT untuk 6 (enam) Runway Bandara.
a. Dit Tek Ban, team leader : Pak Praminto Hadi.
b. Tim JTS FT UGM :
Dr. Bambang Suhendro, Wardhani Sartono dan Djoko Murwono.
c. Pusjatan, koordinator : Dr. Syahdanu Lirwan, dibantu pak Furqon, pak Nono, dll.

2). Pengujian NDT meliputi Structural Performance dan Functional Performance :

a. Survei visual kerusakan perkerasan runway diutamakan di wheel track area, yaitu di bagian tengah selebar ⅓ × lebar runway 45 m = 15 m, sepanjang runway. Tujuannya untuk menentukan nilai PCI (Pavement Condition Index), mengikuti dokumen FAA AC 150/5380-6, 1982.

b. Defleksi runway dengan alat FWD (Falling Weight Deflectometer).

c. Skid resistance (kekesatan) dengan alat Mu Meter.

d. IRI (International Roughness Index) atau Indek Kekasaran dengan alat Laser Beam Profilometer.

3). Keenam runway bandara yang diuji NDT : Yogyakarta (JOG), Solo (SOC), Semarang (SRG), Tanjung Karang (TKG), Palembang (PLM) saat itu masih mengoperasikan runway lama yang sekarang berfungsi sebagai parallel taxiway dan Jambi (DJB). Keenam bandara tsb melayani pesawat GA dan MNA tipe DC-9 dan F-28 dengan rute penerbangan pendek langsung menuju bandara CGK. Dalam waktu dekat akan ada penggantian pesawat DC-9 menjadi B 737-300.

4). Untuk validasi daya dukung subgrade dari hasil uji FWD, dilakukan test pit 2 lokasi di setiap runway, lokasinya berimpitan dengan tepi runway. Subgrade dilakukan uji CBR dengan alat DCP (Dynamic Cone Penetrometer). Awal tahun 1993 keenam bandara tsb masih menggunakan apron flexible pavement.

5). Berdasarkan hasil NDT setiap runway ke 6 bandara tsb dapat ditentukan :
a. Nilai Pavement Condition Index (PCI). Ada dokumen FAA lain yang menyatakan PCI identik dengan Pavement Surface Integrity (keutuhan permukaan perkerasan).
b. MAGW (Maximum Allowable Gross Weight) of the critical aircraft on the pavement berdasarkan Impirical Methods kemudian dikonversikan dengan PCN. Software COMFAA baru keluar 2003.
c. Skid resistance (kekesatan) runway berdasarkan Mu Meter, kecepatan 40 mph (65 km/jam). FAA AC 150/5320 -12B, 1991, skid resistance minimum 0,42.
d. IRI (International Roughness Index), semua runway melebihi persyaratan maksimum yang disarankan oleh Tim dari JTS FT UGM dan Pusjatan sesuai dengan highway, dan disetujui oleh Dit Teknik Bandara, yaitu maksimum 2,0 mm/m.

6). Mulai th 1999, uji defleksi movement area harus dilakukan dengan HWD (Heavy Falling Weight Deflectometer). Pada saat ini pengujian defleksi dengan HWD dan IRI jarang dilakukan. Alasannya jumlah HWD di Indonesia hanya 3 unit (2 unit milik BTP dan 1 unit milik PT AP 2 BUIJSH).

7). Runway Skiddometer dan Laser Beam Profilometer baru tersedia 2 unit, masing² milik BTP dan PT AP 2 BUIJSH. Jumlah bandara di Indonesia untuk code 3C, 4C dan 4E banyak sekali. Alat uji skid resistance untuk runway Code 4C dan 4E, disarankan menggunakan Runway Skiddometer, sedangkan untuk bandara Code 3C dapat menggunakan Mu Meter.

8). Metoda evaluasi berdasarkan NDT yang dilaksanakan oleh Tim Dit Teknik Bandara 32 th yang lalu dapat dijadikan referensi/contoh bagi airport engineer generasi sekarang untuk melaksanakan : verifikasi dan evaluasi Structural Performance dan Functional Performance runway bandara Code 3C, 4C dan 4E. Persyaratan Skid Resistance dan IRI harap disesuaikan dengan referensi terbaru.

9). Kegiatan NDT seperti pada nomor 2) di atas sebaiknya dilakukan secara berkala guna mendukung Program APMS (Airport Pavement Management System). Apabila jumlah alat uji NDT terbatas, maka uji NDT diprioritaskan untuk bandara Code 4C (B 737, A 320) dan 4E (B 777, B 787, A 330, A 340, A 350).

Semoga bermanfaat.

VERIFIKASI, KALIBRASI DAN FLIGHT TEST UNTUK RUNWAY BANDAR UDARA YANG SUDAH SELESAI DIBANGUN ATAU DITINGKATKAN DAYA DUKUNGNYA SEBELUM DIGUNAKAN UNTUK MELAYANI PESAWAT
Wardhani Sartono
Pensiunan guru bandara
JOG 01 Oktober 2024

Mangayubagya Purna Bakti Ibu Maria Kristi Endah Murni sebagai Direktur Jenderal Perhubungan Udara

Prof. H. J. Th. Span, guru besar TU Delft, purnakarya th 1988, pada saat mengajar beliau mengatakan :
I am retired, but not tired

a. Verification = verifikasi = pembuktian kebenaran.
To verify = to make sure that something is true, accurate or justified, to check or confirm something.
b. Calibration = peneraan, pengujian, penyesuain.
c. Flight test = uji penerbangan menggunakan pesawat yang tipenya sama dengan critical aircraft, sedikit muatan (payload) dan tanpa penumpang.
d. Verifikasi dan kalibrasi dapat dilaksanakan dalam waktu yang sama, apabila keduanya sudah memenuhi syarat dilanjutkan dengan flight test.

I. Verifikasi

1). Movement area (runway, taxiway dan apron) yang sudah selesai dibangun, atau dilakukan : Rekonstruksi, Overlay, Peningkatan, Perpanjangan atau Perluasan, untuk bandara yang beroperasi tetap dilakukan Verifikasi.

2). Verifikasi meliputi 2 hal, yaitu : Quality Control (QC) dari bahan setiap lapisan perkerasan selama proses pelaksanaan, dan Quality Assurance (QA) dari struktur perkerasan yang sudah selesai dibangun atau ditingkatkan daya dukungnya.

3). Verifikasi terkait dengan QC sebagian besar menggunakan data QC dari Konsultan MK dan Kontraktor. Verifikasi terkait dengan QA meliputi parameter sbb :
a. Geometrik (Geometric).
b. Daya Dukung Perkerasan (Pavement Bearing Capacity).

4). Verifikasi juga harus dilakukan pada fasilitas pendukung runway, yaitu : runway marking, paved shoulder, runway strip, stopway, RESA, dan sistem drainase.

5). Verifikasi Runway Marking, meliputi : runway designator, centerline, threshold marking, aiming point, touchdown zone marking, dan side stripes.

6). RI negara anggota ke 57 yang bergabung dengan ICAO, tgl 27 April 1950, maka untuk airport design and operation harus mematuhi peraturan² yang tercantum dalam dokumen ICAO, antara lain sbb :
a. Aerodrome Annex 14, Volume I, Aerodrome Design and Operations, 2022.
b. Aerodrome Design Manual Part 1, Runways, 2020.
c. Aerodrome Design Manual Part 2, Taxiways, Apron and Holding Bays, 2020.
d. Aerodrome Design Manual Part 3, Pavements, 1983, 2022.
e. Airport Services Manual Part 2, Pavement Surface Conditions, 2002.

1. Geometrik

Geometrik meliputi antara lain sbb :
a. Profil memanjang.
1). Longitudinal slope.
2). Longitudinal slope change, max 1.5%.
3). Distance between slope change.
4). Effective gradient, max 1%.

b. Profil melintang.
Transverse slope 1,2% – 1,5%. Transverse slope < 1,2%, air hujan lambat mengalir ke drainase samping.

2. Perkerasan

Perkerasan dilakukan verifikasi terhadap Pavement Performance.
a. Structural Performance (SP).
b. Functional Performance (FP).

A. Structural Performance

1). Movement area diiuji defleksi dengan alat uji NDT (Non Destructive Test), menggunakan HWD (Heavy Falling Weight Deflectometer).

2). Dari data uji defleksi tsb dapat ditentukan daya dukung Struktur Perkerasan terhadap Maximum Allowable Gross Weight (MAGW) of the Design/Critical Aircraft on the pavement, dengan jumlah coverages or passes tertentu, minimal 10.000 coverages, atau 36.500 passes of the aircraft.

B. Functional Performance

Functional Performance meliputi :
1. Skid resistance (kekesatan).
2. Roughness (kekasaran).
3. Evenness (kerataan).

1. Skid resistance (kekesatan)

Diuji dengan alat uji :
a. Runway Skiddometer (di Indonesia baru tersedia 2 unit).
b. Mu Meter (banyak tersedia di Indonesia).
c. Runway Friction Tester (belum tersedia di Indonesia).
Persyaratan Skid resistance, speed 65 km/jam (40 mph).
(i). Skiddometer : 0,60 – 0,82.
(ii). Mu Meter : 0,52 – 0,72.

Persyaratan Skid resistance, speed 95 km/jam (60 mph).
(i). Skiddometer : 0,47 – 0,74.
(ii). Mu Meter : 0,38 – 0,66.

Runway dengan nilai skid resistance rendah, permukaannya licin pada saat hujan (basah).
Rubber deposit di touch down area/zone yang cukup tebal dapat mereduksi nilai skid resistance, harus dibersihkan secara berkala.

Runway yang melayani pesawat jet, pengukuran Skid Resistance lebih tepat menggunakan Runway Skiddometer atau Runway Friction Tester kecepatan 95 km/jam.

Runway yang melayani pesawat propeller, skid resistance dapat diuji dengan Mu Meter, kecepatan 65 km/jam.

2. Roughness (kekasaran)

a. Persyaratan Roughness menggunakan parameter IRI (International Roughness Index). Alat uji yang digunakan Laser Beam Profilometer.

b. Runway memenuhi persyaratan Roughness, apabila mempunyai nilai IRI max 1,8 mm/m (very good condition), dan max 2 mm/m (good condition).
Runway dengan IRI yang tinggi > 2 mm/m, dapat menyebabkan sbb :
i. Increase fatigue on aircraft components (main landing gear).
ii. Reduce bracking action.
iii. Disturb cockpit operation.
iv. Cause discomfort to passenger.

3. Evenness (kerataan)

a. Evennes diukur dengan Straight edge atau mistar atau penggaris panjang 3,75 m. Tujuannya untuk menghindari area genangan air (standing water) dengan kedalaman ¼ in (6 mm) – ½ in (12 mm) (R. Horonjeff, 1975), atau 3 mm (ICAO, ASM Part 2, 2002), longitudinal distance 150 m, guna mencegah peristiwa hydroplaning.

b. Hydroplaning can develop when the depth of water or slush is on the order of 0.2 in (5 mm) or less, the exact depth depends on tire tread design, condition of the tires, and texture of the pavement surface. The hydroplaning speeds would range from 110 to 140 mph or more (Robert Horonjeff, 1975).

II. Kalibrasi

Navigational Aids (NAVAIDS), misalnya : Airport Lighting Systems, DME, PAPI, ILS, dll, terkait dengan fasilitas navigasi yang mendukung operasi penerbangan harus dilakukan kalibrasi oleh Balai Besar Kalibrasi Fasilitas Penerbangan, Dit Jen Perhubungan Udara (DGCA). Pelaksanaan kalibrasi NAVAIDS menggunakan pesawat Beechcraft Super King B 200, milik Kemenhub juga harus dilakukan secara berkala pada saat bandara sudah beroperasi.

III. Flight Test

1). Untuk pembangunan Runway baru dan Peningkatan Daya Dukung Runway, setelah dilakukan verifikasi, dan kalibrasi peralatan navigasi, kemudian dilakukan Flight Test dengan menggunakan pesawat yang tipenya sama dengan critical aircraft, tetapi tidak boleh membawa penumpang.

2). Cara seperti ini juga dilakukan di Bandara Hasanuddin UPG (Makassar) th 1980, setelah ditingkatkan daya dukungnya dari pesawat DC-9-41, MTOW 51 T menjadi pesawat DC-10-30, MTOW 269 T, sebagai pesawat pengangkut JCH. Runway 13-31 diperpanjang dari 2.200 × 45 m² menjadi 2.500 × 45 m² ke arah Selatan. Flight test menggunakan pesawat GA tipe DC-10-30, melakukan landing dan takeoff (touch and go) sebanyak 2 kali. Kebetulan saya sebagai salah satu anggota tim flight test tsb, tahun 1980.

3). Tujuan flight test adalah untuk meyakinkan Pilot pada saat landing dan takeoff (touch and go), biasanya dilakukan 2 kali, dan holding di KKOP (Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan), merasa aman dan nyaman. Flight test bukan untuk menguji kekuatan/daya dukung dan skid resistance runway.

4). Setelah dilakukan tahapan tsb di atas dan dinyatakan sudah memenuhi syarat, baru boleh digunakan untuk melayani pesawat sesuai dengan design/critical aircraft.

IV. Nasehat

1). Prof. Norman J. Ashford, University of Technology, Loughborough, UK, 2011, menjelaskan bahwa runway mempunyai kontribusi 80% terhadap aircraft accident di bandara, terdiri dari :
a. Undershoots : 32%.
b. Runway veer-off : 28%.
c. Runway overrun : 20%.

2). Tahun 2017, ICAO menyatakan bahwa kecelakaan Transportasi Udara di seluruh dunia, 53% diantaranya merupakan Runway Accident.

3). Prosedur tentang verifikasi, kalibrasi dan flight test jangan dilanggar. Verifikasi harus melibatkan Airport/Civil Engineer, ahli Keselamatan Penerbangan dan ahli ME (Mechanical and Electrical) yang profesional. Kesalahan dalam melaksanakan verifikasi dapat menyebabkan Aircraft Accident and Incident.

4). Bandara Internasional Jakarta Soekarno -Hatta dilakukan kalibrasi setiap 6 bulan sekali untuk Runway 25R-07L dan Runway 25L-07R, masing² Runway diperlukan 4 hari dan perhari diperlukan 4 jam. Kalibrasi NAVAIDS dilakukan malam hari dan Runway tidak boleh dioperasikan.

5). Khusus untuk runway bandara VVIP IKN.
a. Kalibrasi, sudah dilaksanakan tg 25 Agustus 2024 dengan pesawat Beechcraft Super King B 200. Besuk dilakukan kalibrasi ulang setelah NAVAIDS dan Lighting Systems selesai diinstal secara permanen.
b. Flight test, sudah dilaksanakan 6 kali, terakhir tg 21 September 2024 dengan pesawat BAe Avro RJ-85. Besuk kalau runway tahap I sudah selesai dilakukan flight test ulang dengan pesawat B 737-800.
c. Verifikasi runway, dapat ditunda sampai dengan runway tahap I, luas : 2.200 × 45 m², tebal hotmix 33 cm sudah selesai.
Alasannya, mendatangkan dan melakukan NDT dengan alat uji : HWD, Runway Skiddometer dan Laser Beam Profilometer milik BTP (Balai Teknik Penerbangan) mahal dan lama, analisisnya juga perlu waktu cukup lama.

Mari berbuat yang terbaik untuk keselamatan pesawat beserta Crew dan Penumpangnya.
Semoga bermanfaat.

Selamat kepada Satker BBPJN Kaltim dan Kontraktor Pelaksana PT PP atas suksesnya Presiden Jokowi landing di Runway Bandara IKN menggunakan pesawat BAe Avro RJ-85, 24.09.2024.

A. Saran :

Mengingat Presiden RI sudah berhasil landing dan takeoff di runway bandara IKN menggunakan pesawat BAe Avro RJ-85, maka pekerjaan selanjutnya yang harus segera diselesaikan tahap I, agar supaya pesawat Presiden B 737 BBJ-2 bisa segera landing dan takeoff di runway bandara IKN adalah sbb :

a. Penghamparan hotmix AC Base, 2 lapis tebal 2 × 8 cm = 16 cm, dari lebar 30 m menjadi 45 m, panjang 2.200 m. Kalau cuaca bagus insyaa Allah seminggu selesai.

b. Penghamparan hotmix AC-BC, 2 lapis, tebal 2 × 6 cm = 12 cm, luas : 2.200 × 45 m². Berhubung mulai tgl 24 Sept 2024 runway sudah digunakan untuk melayani pesawat, maka di atas permukaan AC-BC lapis 1 dan 2 masing² harus dibuat temporary runway marking.

c. Penghamparan hotmix AC-WC, 1 lapis, tebal 5 cm, luas : 2.200 × 45 m², transverse slope : 1,2% – 1,5%, guna mempercepat aliran air hujan di permukaan runway. Setelah penghamparan AC-WC selesai, segera dibuat permanent runway marking, mengikuti peraturan dalam dokumen ICAO, Annex 14, 2022, Vol 1, Aerodromes, Chapter 5.2.

d. Penyelesaian paved shoulder, lebar 2 × 7,5 m, sepanjang runway 2.200 m, transverse downward slope maksimum 2,5%. Setelah paved shoulder selesai segera diinstal permanent runway edge lights, mengikuti peraturan yang tercantum dalam dokumen ICAO, Annex 14, 2022, Vol 1, Aerodromes, Chapter 5.3.9.

e. Penyelesaian Runway Strip, lebar 150 m, dikurangi lebar runway 45 m dan lebar paved shoulder 2 × 7,5 m, dengan kemiringan melintang 2,5%, kemiringan memanjang 1,5%, kepadatan min 96%, dan segera ditanami rumput khusus seperti di Bandara BPN guna mencegah erosi permukaan runway strip.

f. Penyelesaian Overrun/Stopway dan RESA di kedua ujung runway.

Referensi :

ICAO, Aerodrome Design Manual Part 1, 2020, Runways.

B. Note :

1). Apabila tidak terganggu oleh cuaca/hujan, tidak sering terganggu kehadiran tamu dari Jakarta, tidak sering terganggu manuver pesawat di runway, insyaa Allah Satker BBPJN Kaltim dan Kontraktor PT PP dapat segera menyelesaikan kekurangan pekerjaan tsb dengan baik, amiien 3x YRA.

2). Apabila pekerjaan tsb di atas sudah selesai segera dilakukan Verifikasi oleh Dit BU DGCA dan Dit Bintek BM serta dikalibrasi ulang, sehingga pada saat dilakukan flight test dengan pesawat B 737 -800, Pilotnya merasa aman dan nyaman.

3). Apabila pekerjaan runway dan fasilitas pendukungnya selesai 3.000 × 45 m², sudah dilakukan verifikasi dan kalibrasi ulang, segera dilakukan flight test dengan pesawat Airbus A 330- 300/900, mewakili pesawat Code 4E. Diingatkan lagi bahwa flight test bukan untuk menguji daya dukung/kekuatan runway.

4). Saya tidak ingin menggurui kepada bapak²/ibu² pejabat Pemerintah yang diberi amanah membangun runway bandara IKN, bahwa tulisan saya di atas dari poin A (a) – (f) hanya berupa saran dari seorang pensiunan guru bandara yang ilmunya mungkin dianggap sudah kadaluwarsa. Saran tsb boleh dilaksanakan dan boleh diabaikan. Apabila saran tsb dilaksanakan tidak dipungut beaya, dan apabila saran tsb diabaikan tidak berdosa.

5). Bagi Civil Engineer yang terlibat di Proyek Pembangunan Runway Bandara IKN yang kurang jelas terkait dengan fungsi dan alasan hotmix asphalt serta fasilitas pendukung runway segera diselesaikan, tidak boleh di-tunda² sesuai dengan tulisan saya di atas dapat bertanya langsung kepada saya. Saya akan menjelaskan sambil memberi bukunya dan tidak dipungut beaya, karena saya hanya ingin berbuat yang terbaik untuk keselamatan pesawat beserta Crew dan Penumpangnya.

Ik zaal het beste doen voor mijn land NKRI.
Semoga bermanfaat.
JOG 26 September 2024.
Wardhani Sartono.
Pensiunan guru bandara.

Peran Penting Drainase Permukaan dan Bawah Permukaan untuk Konstruksi Jalan Berdaya Tahan Tinggi

Drainase permukaan dan bawah permukaan memiliki peran penting dalam konstruksi jalan berdaya tahan tinggi. Drainase permukaan bertujuan untuk mengalirkan air hujan dengan cepat dari permukaan jalan sehingga mengurangi risiko genangan yang dapat menyebabkan erosi dan kerusakan permukaan. Sementara itu, drainase bawah permukaan berfungsi untuk mencegah air tanah naik dan mengendalikan kelembaban subgrade. Ketika air tidak dikelola dengan baik, tanah dasar (subgrade) dapat menjadi jenuh, mengurangi daya dukungnya, dan menyebabkan deformasi atau retakan pada perkerasan. Dengan sistem drainase yang baik, risiko kerusakan jalan dapat diminimalisir dan umur jalan akan lebih panjang.

Drainase yang efektif adalah salah satu komponen paling vital dalam konstruksi jalan berdaya tahan tinggi. Kegagalan dalam mengelola air, baik di permukaan maupun di bawah permukaan, dapat mempercepat kerusakan jalan dan menurunkan umur layan perkerasan. Berikut adalah penjelasan detail mengenai peran penting drainase permukaan dan bawah permukaan:

Pedoman gambar standar pekerjaan jalan dan jembatan No.08/P/BM/2021

Direktorat Jenderal Bina Marga

1. Drainase Permukaan

Drainase permukaan bertanggung jawab untuk mengelola air hujan yang jatuh langsung ke perkerasan jalan. Sistem ini dirancang untuk mengalirkan air dengan cepat ke saluran-saluran air terdekat, mencegah genangan air yang dapat merusak lapisan perkerasan. Peran drainase permukaan meliputi:

• Mengurangi Risiko Genangan Air

Genangan air yang dibiarkan di permukaan jalan dapat menyebabkan akumulasi tekanan air yang meningkatkan risiko retak dan deformasi pada lapisan perkerasan. Ini juga dapat memicu efek “aquaplaning” yang membahayakan keselamatan pengemudi.

• Mencegah Erosi

Air yang menggenang di tepi jalan atau pinggiran perkerasan dapat menyebabkan erosi, baik pada material perkerasan maupun tanah pendukungnya. Hal ini menyebabkan pergeseran tanah dan melemahkan fondasi jalan.

• Mengurangi Efek Siklus Pembekuan-Pencairan

Di daerah yang mengalami musim dingin, drainase permukaan membantu mencegah penumpukan air yang dapat membeku di permukaan jalan. Siklus pembekuan-pencairan air dapat menyebabkan retakan pada perkerasan, mempercepat kerusakan.

• Meningkatkan Keamanan dan Kenyamanan Berkendara

Jalan yang tergenang air akan membahayakan pengguna jalan, terutama karena penurunan traksi ban dengan permukaan. Drainase yang baik dapat mengalirkan air dengan cepat dan menjaga permukaan jalan tetap kering dan aman.

 

2. Drainase Bawah Permukaan

Drainase bawah permukaan berperan dalam mengontrol air yang bergerak di bawah lapisan permukaan, khususnya air tanah atau air yang meresap ke dalam lapisan perkerasan. Ini melibatkan penggunaan saluran atau pipa-pipa yang ditempatkan di bawah permukaan jalan untuk mengalirkan air secara efisien. Peran pentingnya meliputi:

• Menjaga Stabilitas Subgrade (Tanah Dasar)

Subgrade yang jenuh air dapat kehilangan daya dukungnya, menyebabkan deformasi dan kegagalan struktur perkerasan. Drainase bawah permukaan membantu menjaga subgrade tetap kering dan stabil, sehingga mendukung daya tahan perkerasan jalan.

• Mencegah Tekanan Air Hidrostatik

Air yang terperangkap di bawah lapisan perkerasan dapat menghasilkan tekanan hidrostatik, yang dapat mengangkat atau merusak lapisan perkerasan. Drainase bawah permukaan dirancang untuk menghilangkan tekanan ini dengan mengalirkan air keluar sebelum menimbulkan kerusakan.

• Mengurangi Risiko Deformasi dan Longsor

Drainase yang baik membantu menjaga kestabilan tanah di sekitar perkerasan. Tanah yang jenuh air rentan terhadap pergerakan atau longsor, terutama di daerah perbukitan atau lereng, yang dapat menyebabkan keruntuhan jalan.

• Mengurangi Efek Perubahan Musim

Di daerah dengan perubahan cuaca ekstrem, seperti musim hujan dan musim kering, drainase bawah permukaan membantu mengatur kelembaban tanah sehingga perubahan ini tidak mempengaruhi stabilitas subgrade.

 

3. Integrasi Sistem Drainase yang Baik

Untuk mencapai ketahanan jalan yang tinggi, drainase permukaan dan bawah permukaan harus dirancang dan diimplementasikan secara sinergis. Beberapa hal yang perlu diperhatikan dalam integrasi sistem drainase adalah:

• Pemilihan Material yang Tepat

Sistem drainase membutuhkan material yang tahan lama, seperti saluran air beton atau pipa drainase yang kuat. Selain itu, material perkerasan harus dipilih dengan permeabilitas yang tepat untuk memungkinkan aliran air yang efektif.

• Kemiringan dan Gradasi Jalan

Jalan harus dirancang dengan kemiringan yang cukup untuk memastikan bahwa air mengalir ke saluran drainase dan tidak tertahan di permukaan.

• Pemeliharaan Berkala

Sistem drainase memerlukan pemeliharaan rutin untuk memastikan saluran-saluran air tidak tersumbat oleh material seperti sampah atau sedimen. Saluran yang tersumbat akan menghambat aliran air, mengakibatkan genangan yang bisa merusak jalan.

 

4. Dampak dari Drainase yang Tidak Memadai

Kegagalan dalam merancang atau memelihara sistem drainase dapat menyebabkan berbagai masalah pada perkerasan jalan, seperti:

• Retakan dan Deformasi

Air yang tidak dapat dikendalikan dengan baik, baik di permukaan maupun bawah permukaan, dapat menimbulkan retakan, deformasi, atau bahkan keruntuhan lapisan jalan.

• Keruntuhan Struktur Jalan

Sistem drainase bawah permukaan yang buruk bisa menyebabkan tanah dasar melemah, yang mengakibatkan keruntuhan total pada struktur jalan.

• Biaya Perawatan yang Tinggi

Jalan yang sering mengalami kerusakan akibat masalah drainase akan membutuhkan biaya perbaikan yang lebih tinggi dan lebih sering, memperpendek umur ekonomis jalan tersebut.

 

Kesimpulan

Sistem drainase permukaan dan bawah permukaan yang efektif adalah fondasi dari konstruksi jalan berdaya tahan tinggi. Dengan memastikan bahwa air tidak menumpuk di permukaan atau meresap ke dalam lapisan perkerasan, sistem drainase membantu menjaga stabilitas struktur jalan, memperpanjang umur layan, dan meningkatkan kenyamanan serta keamanan pengguna jalan. Pengelolaan air yang buruk tidak hanya menyebabkan kerusakan perkerasan, tetapi juga dapat meningkatkan biaya perbaikan dan mempengaruhi keselamatan publik.

 

PENGALAMAN MENJADI ANGGOTA PANITIA TEST FLIGHT TH 1979 DAN 1980 DAPAT DIJADIKAN REFERENSI UNTUK TEST FLIGHT RUNWAY BANDARA VVIP IKN
Wardhani Sartono
Pensiunan guru bandara
JOG 18 September 2024

1). Saya bersyukur saat menjadi Kasie Landasan Kanwil IV Ditjen Hubud, 1977 – 1981, pernah diberi amanah sebagai anggota panitia test flight/landing sebanyak 3×.

a. Th 1979 menjadi anggota panitia test flight di 2 bandara Perintis, yaitu Pongtiku, Tana Toraja dan Tampa Padang, Mamuju (sekarang ibukota Provinsi Sulbar), menggunakan pesawat MNA Twin Otter DHC-6. Saya ikut naik pesawat DHC-6 tsb bersama Pimpro, runwaynya sudah selesai dibangun. Bandara Pongtiku ditutup th 2021 dan dipindah di bandara Buntu Kunik. Bandara Tampa Padang ditingkatkan menjadi bandara Code 4C.

b. Th 1980, menjadi anggota panitia test flight di bandara Hasanuddin, UPG, Makassar, yang akan digunakan sebagai bandara embarkasi JCH, menggunakan pesawat GA DC-10-30. Perpanjangan Runway dari 2.200 m menjadi 2.500 m sudah selesai 100%. Sebelum test flight saya mengajak Pilot GA DC-10-30 jalan² keliling Air Side naik Toyota Hardtop 1978. Nama Pilot Capt F/H. Sumolang dan beliau pernah menjadi salah satu direktur PT GIA. Saya tidak ikut naik pesawat DC-10-30 tsb, tetapi berada di posisi dekat Turning Area Runway 31 (selatan) sambil mengamati lintasan roda pesawat DC-10-30 saat turning.

2). Test flight runway bandara IKN dilaksanakan beberapa kali dengan pesawat yang ber-beda², mulai dari Beechcraft Super King B 200 (25/08), Cessna Citation Longitude (12/09), CN-295 (15/09), terakhir dengan pesawat RJ-85, akan dilaksanakan 19 Sept 2024. Karena di bandara IKN belum tersedia stasiun pengisian avtur maka pesawat tsb landing dan takeoff dengan bobot lebih ringan mendekati Maximum Landing Weight.

3). Test flight di runway bandara Hasanuddin UPG th 1980 menggunakan pesawat yang tipenya sama dengan pesawat yang akan beroperasi, yaitu DC-10-30.
Test flight runway bandara IKN lebih tepat menggunakan pesawat B 737-800 karena tipenya sama dengan B 737 BBJ-2 tetapi harus menunggu poin 4) di bawah sudah selesai dikerjakan dan memenuhi syarat. Pesawat Presiden RI B 737 BBJ-2, harap tidak digunakan untuk test flight di runway bandara IKN, karena kalau sampai terjadi incident yang malu Negara.

4). Runway tahap I, 2.200 × 45 m² harus sudah selesai 100%, termasuk :
a. Lapis AC-BC tebal 2 × 6 cm dan AC-WC tebal 5 cm.
b. Paved shoulder lebar 2 × 7,5 m sepanjang runway.
c. Runway strip lebar min 2 × 70 m, transverse slope max 2,5%, dan density min 96%.
d. Tidak ada beda tinggi antara tepi runway dan tepi paved shoulder.
Apabila sudah selesai harus diverifikasi oleh Dit Bandara DGCA dan Dit Bintek BM, dan sudah memenuhi syarat geometrik, structural and functional performance. Navigational Aids sudah dikalibrasi oleh Balai Besar Kalibrasi Fasilitas Penerbangan.

5). Berita dari Tribun Network 14 Sept 2024, pada saat Presiden RI meresmikan hotel di IKN tg 13 Sept 2014, beliau cerita bahwa tg 12 Sept 2024 pesawat Kepresidenan pernah mencoba landing 2× di bandara IKN, tetapi tidak berhasil. Menurut beliau karena infrastruktur bandara belum siap dan belum memungkinkan untuk pendaratan (yang dimaksud pendaratan dengan pesawat B 737 BBJ-2).

6). Pilot in Command (PIC) pesawat Kepresidenan B 737 BBJ-2 mempunyai otoritas untuk melanjutkan atau membatalkan landing di runway bandara IKN dengan memperhatikan safety/keselamatan penerbangan. Presiden RI menghormati keputusan Pilot dan Co Pilot tsb walaupun jumlahnya hanya 2 orang.

7). Panitia Test Flight dapat bekerja sama dengan para Civil Engineer yang terlibat dalam pembangunan Runway Bandara IKN, jumlahnya banyak sekali dan gelarnya tinggi², harus dapat memberi keputusan yang benar dan obyektif berdasarkan referensi dari ICAO. Apakah kondisi runway bandara IKN saat ini sudah atau belum memenuhi syarat untuk melayani pesawat B 737-800.

8). Pilot dan Co-Pilot saat melakukan visual approach menjelang landing jangan sampai melihat banyak galian yang dalam di area runway strip lebar minimum 70 m di sisi kiri dan kanan runway centerline untuk sepanjang runway. Keputusan untuk menetapkan test flight menggunakan pesawat B 737-800 tidak boleh salah karena dapat membahayakan Crew dan Penumpang pesawat tsb.

9). Pelajaran yang sangat berharga bagi para pejabat yang terlibat langsung dan tidak langsung dalam pembangunan bandara VVIP IKN. Sejak awal Agustus 2024 sampai sekarang sering disampaikan oleh beberapa Pejabat dan ditayangkan di TV, bahwa runway bandara VVIP IKN tahap I, 2.200 × 45 m², sudah selesai dan sudah dapat didarati pesawat Presiden RI, B 737 BBJ-2.

10). Terlepas dari pernyataan para Pejabat terkait dengan pesawat Presiden RI tipe B 737 BBJ-2 dapat mendarat di bandara IKN tsb benar atau tidak benar, ternyata Pilot in Command (PIC) B 737 BBJ-2 pada tgl 12 Sept 2024 tidak mau mendaratkan pesawat Presiden B 737 BBJ-2 di runway bandara IKN. Presiden RI lebih percaya kepada Pilot dan Co-Pilot sambil mengatakan seperti poin 5) di atas :
Penyebabnya karena infrastruktur bandara belum siap dan belum memungkinkan untuk pendaratan.
(Kata Presiden RI, 13 Sept 2024 di IKN).

11). Agar supaya ketidak percayaan dari Pilot dan Co-Pilot tsb tidak terulang lagi, maka sebelum menetapkan test flight menggunakan pesawat B 737-800, sebaiknya Tim yang terlibat dalam menetapkan Test Flight mempelajari peraturan yang tercantum dalam dokumen ICAO, Aerodromes Annex 14, Volume 1, 2022, dan Aerodrome Design Manual Part 1, Runways, 2020.
Prestige is importance, credibilty is very importance and safety is of paramount importance.

12). Dalam cerita wayang purwo, Semar Badranaya atau Bathara Ismaya sebagai pamong Pandhawa sering memberi nasehat dan mengingatkan kepada Puntadewa Raja Amarta sbb :
Ratu kudu handarbeni watak Sabda Pandhita Ratu utowo Sabda Brahmana Raja tan kena wola-wali.
Semar Badranaya tahu bahwa rajanya Puntadewa mempunyai darah putih (suci) dan Jamus Kalimasada, tidak mempunyai musuh, tetapi bisa berbuat salah, maka harus sering diingatkan.

Semoga bermanfaat.

PESAWAT JET CODE 4C TIDAK BOLEH LANDING DAN TAKE-OFF DI ATAS LAPISAN ASPHALT CONCRETE BASE COURSE (AC BASE)
Wardhani Sartono
Pensiunan guru bandara
JOG 15 September 2024

1). Tipikal Runway dan Highway Flexible Pavement (FP) pada umumnya terdiri dari 4 lapisan utama, yaitu :
a. Surface course.
• Wearing course.
• Binder course.
b. Base course.
• AC base/ATB/DBMRB.
• Aggregate base.
c. Subbase course.
d. Subgrade yang dilindungi capping layer/improved subgrade, tebal 100 – 200 cm.

2). Surface course, terdiri dari 2 (dua) lapis.
a. Wearing course, merupakan hotmix asphalt (HMA), dense graded aggregate, MAS (Max Aggregate Size) 19 mm, dan NMAS (Nominal Max Aggregate Size) 12,7 mm, berfungsi sebagai lapisan aus/penutup dan kedap air, sehingga rongga udara (air void) nya kecil sekali.
b. Binder course, merupakan HMA, dense graded aggregate, MAS 25,4 mm dan NMAS 19 mm, berfungsi sebagai lapisan antara/binder antara wearing course dan AC base. Voidnya bisa sama atau lebih besar dari pada wearing course.

3). Base course, dapat terdiri dari 1 atau 2 lapis. Apabila terdiri dari 2 lapis, maka lapis atas AC base dan lapis bawah aggregate base course.
a. AC base atau ATB (Asphalt Treated Base) atau DBMRB (Dense Bitumen Macadam Road Base), merupakan lapis fondasi atas yang ditingkatkan daya dukungnya dengan bahan perekat aspal. AC base merupakan HMA, dense graded aggregate, MAS 38 mm dan MAS 25,4 mm, sehingga voidnya tinggi, tidak kedap air seperti lapisan binder dan wearing, mudah terjadi segregasi, rekatan butir agregat tidak sekuat dibandingkan dengan binder course dan wearing course. Agregatnya mudah lepas apabila sering dilintasi roda kendaraan berat.
b. Aggregate base course, adalah lapis fondasi atas, terletak di bawah AC base, terdiri dari dense graded agregate, MAS 50,8 mm, NMAS 38 mm, tidak diberi bahan perekat aspal maupun semen.

4). Pesawat B 737-800 dan B 737 BBJ-2, ketinggian 2 mesin pesawat jet hanya 48 – 64 cm di atas permukaan runway. Pada saat pesawat tsb landing dan rodanya menyentuh runway (touchdown), kecepatannya 220 – 250 km/jam, dapat menimbulkan suhu perkerasan 600° F (315° C), sehinga gesekan antara roda pesawat dan permukaan runway mengeluarkan asap dan bau menyengat seperti karet terbakar. Hal ini hanya dapat disaksikan apabila kita berdiri sejauh 125 m dari touchdown zone/area.

5). Aspal AC base jenis aspal penetrasi AC 60 – 70, titik lembek 48° C – 52° C, titik nyala 200° C. Suhu permukaan perkerasan runway siang hari dapat mencapai > 60° C, sehingga pada saat pesawat touchdown potensi terjadi pelepasan butir agregat AC base yang merupakan FOD (Foreign Object Damage). FOD ini sangat berbahaya apabila mengenai body pesawat atau tersedot mesin pesawat yang letak jet enginenya rendah.

6). Tg 11 Agustus 2024 di Runway Bandara DEO Sorong Papua Barat terjadi pengelupasan hotmix asphalt (delamination) sehari setelah runway dioverlay, dilintasi roda pesawat Pelita Air Service B 737-800 saat takeoff, akibatnya bandara Sorong ditutup selama 6 jam untuk perbaikan runway tsb. Beruntung hotmix yang terkelupas tsb tidak mengenai body pesawat.

7). Peristiwa kerusakan permukaan runway diharapkan tidak terjadi di runway bandara IKN yang masih dihamparkan AC base, apabila dilintasi pesawat B 737 BBJ-2 saat landing maupun takeoff. Beritanya cepat tersebar ke seluruh dunia. Apabila hal ini sampai terjadi (semoga tidak terjadi), kesalahan bukan dari Satker BBPJN Kaltim maupun Kontraktor Pelaksana, tetapi kesalahan dari para Tim Ahli yang memutuskan bahwa pesawat B 737 BBJ-2 boleh landing di runway dengan permukaan AC base.

8). Satker BBPJN Kaltim dan Kontraktor PT PP lebih baik diberi kesempatan untuk segera menyelesaikan pekerjaan Movement Area, karena segera memasuki musim hujan dan tidak terganggu oleh operasi penerbangan di bandara IKN. Pekerjaan penyelesaian runway dan operasi penerbangan tidak dapat dilaksanaan dalam waktu yang bersamaan. Hal ini berbeda dengan pekerjaan jalan, karena di runway tidak boleh ada papan dengan tulisan :
Maaf, penerbangan anda terganggu karena sedang ada pekerjaan penyelesaian runway.

9). Pada saat ini ternyata masih banyak Civil Engineer yang menganut ajaran sesat. Pesawat B 737 BBJ-2 boleh landing di runway dengan permukaan lapis fondasi atas AC base tanpa memperhatikan resikonya. Semoga mereka segera mendapat hidayah untuk kembali ke jalan yang benar, dimaafkan kesalahannya, diampuni kekhilafannya, agar supaya tetap istoqomah berbuat yang terbaik untuk keselamatan Crew dan Penumpang pesawat, amiien 3x YRA.

Semoga bermanfaat.