VERIFIKASI, KALIBRASI DAN FLIGHT TEST UNTUK RUNWAY BANDAR UDARA

VERIFIKASI, KALIBRASI DAN FLIGHT TEST UNTUK RUNWAY BANDAR UDARA YANG SUDAH SELESAI DIBANGUN ATAU DITINGKATKAN DAYA DUKUNGNYA SEBELUM DIGUNAKAN UNTUK MELAYANI PESAWAT
Wardhani Sartono
Pensiunan guru bandara
JOG 01 Oktober 2024

Mangayubagya Purna Bakti Ibu Maria Kristi Endah Murni sebagai Direktur Jenderal Perhubungan Udara

Prof. H. J. Th. Span, guru besar TU Delft, purnakarya th 1988, pada saat mengajar beliau mengatakan :
I am retired, but not tired

a. Verification = verifikasi = pembuktian kebenaran.
To verify = to make sure that something is true, accurate or justified, to check or confirm something.
b. Calibration = peneraan, pengujian, penyesuain.
c. Flight test = uji penerbangan menggunakan pesawat yang tipenya sama dengan critical aircraft, sedikit muatan (payload) dan tanpa penumpang.
d. Verifikasi dan kalibrasi dapat dilaksanakan dalam waktu yang sama, apabila keduanya sudah memenuhi syarat dilanjutkan dengan flight test.

I. Verifikasi

1). Movement area (runway, taxiway dan apron) yang sudah selesai dibangun, atau dilakukan : Rekonstruksi, Overlay, Peningkatan, Perpanjangan atau Perluasan, untuk bandara yang beroperasi tetap dilakukan Verifikasi.

2). Verifikasi meliputi 2 hal, yaitu : Quality Control (QC) dari bahan setiap lapisan perkerasan selama proses pelaksanaan, dan Quality Assurance (QA) dari struktur perkerasan yang sudah selesai dibangun atau ditingkatkan daya dukungnya.

3). Verifikasi terkait dengan QC sebagian besar menggunakan data QC dari Konsultan MK dan Kontraktor. Verifikasi terkait dengan QA meliputi parameter sbb :
a. Geometrik (Geometric).
b. Daya Dukung Perkerasan (Pavement Bearing Capacity).

4). Verifikasi juga harus dilakukan pada fasilitas pendukung runway, yaitu : runway marking, paved shoulder, runway strip, stopway, RESA, dan sistem drainase.

5). Verifikasi Runway Marking, meliputi : runway designator, centerline, threshold marking, aiming point, touchdown zone marking, dan side stripes.

6). RI negara anggota ke 57 yang bergabung dengan ICAO, tgl 27 April 1950, maka untuk airport design and operation harus mematuhi peraturan² yang tercantum dalam dokumen ICAO, antara lain sbb :
a. Aerodrome Annex 14, Volume I, Aerodrome Design and Operations, 2022.
b. Aerodrome Design Manual Part 1, Runways, 2020.
c. Aerodrome Design Manual Part 2, Taxiways, Apron and Holding Bays, 2020.
d. Aerodrome Design Manual Part 3, Pavements, 1983, 2022.
e. Airport Services Manual Part 2, Pavement Surface Conditions, 2002.

1. Geometrik

Geometrik meliputi antara lain sbb :
a. Profil memanjang.
1). Longitudinal slope.
2). Longitudinal slope change, max 1.5%.
3). Distance between slope change.
4). Effective gradient, max 1%.

b. Profil melintang.
Transverse slope 1,2% – 1,5%. Transverse slope < 1,2%, air hujan lambat mengalir ke drainase samping.

2. Perkerasan

Perkerasan dilakukan verifikasi terhadap Pavement Performance.
a. Structural Performance (SP).
b. Functional Performance (FP).

A. Structural Performance

1). Movement area diiuji defleksi dengan alat uji NDT (Non Destructive Test), menggunakan HWD (Heavy Falling Weight Deflectometer).

2). Dari data uji defleksi tsb dapat ditentukan daya dukung Struktur Perkerasan terhadap Maximum Allowable Gross Weight (MAGW) of the Design/Critical Aircraft on the pavement, dengan jumlah coverages or passes tertentu, minimal 10.000 coverages, atau 36.500 passes of the aircraft.

B. Functional Performance

Functional Performance meliputi :
1. Skid resistance (kekesatan).
2. Roughness (kekasaran).
3. Evenness (kerataan).

1. Skid resistance (kekesatan)

Diuji dengan alat uji :
a. Runway Skiddometer (di Indonesia baru tersedia 2 unit).
b. Mu Meter (banyak tersedia di Indonesia).
c. Runway Friction Tester (belum tersedia di Indonesia).
Persyaratan Skid resistance, speed 65 km/jam (40 mph).
(i). Skiddometer : 0,60 – 0,82.
(ii). Mu Meter : 0,52 – 0,72.

Persyaratan Skid resistance, speed 95 km/jam (60 mph).
(i). Skiddometer : 0,47 – 0,74.
(ii). Mu Meter : 0,38 – 0,66.

Runway dengan nilai skid resistance rendah, permukaannya licin pada saat hujan (basah).
Rubber deposit di touch down area/zone yang cukup tebal dapat mereduksi nilai skid resistance, harus dibersihkan secara berkala.

Runway yang melayani pesawat jet, pengukuran Skid Resistance lebih tepat menggunakan Runway Skiddometer atau Runway Friction Tester kecepatan 95 km/jam.

Runway yang melayani pesawat propeller, skid resistance dapat diuji dengan Mu Meter, kecepatan 65 km/jam.

2. Roughness (kekasaran)

a. Persyaratan Roughness menggunakan parameter IRI (International Roughness Index). Alat uji yang digunakan Laser Beam Profilometer.

b. Runway memenuhi persyaratan Roughness, apabila mempunyai nilai IRI max 1,8 mm/m (very good condition), dan max 2 mm/m (good condition).
Runway dengan IRI yang tinggi > 2 mm/m, dapat menyebabkan sbb :
i. Increase fatigue on aircraft components (main landing gear).
ii. Reduce bracking action.
iii. Disturb cockpit operation.
iv. Cause discomfort to passenger.

3. Evenness (kerataan)

a. Evennes diukur dengan Straight edge atau mistar atau penggaris panjang 3,75 m. Tujuannya untuk menghindari area genangan air (standing water) dengan kedalaman ¼ in (6 mm) – ½ in (12 mm) (R. Horonjeff, 1975), atau 3 mm (ICAO, ASM Part 2, 2002), longitudinal distance 150 m, guna mencegah peristiwa hydroplaning.

b. Hydroplaning can develop when the depth of water or slush is on the order of 0.2 in (5 mm) or less, the exact depth depends on tire tread design, condition of the tires, and texture of the pavement surface. The hydroplaning speeds would range from 110 to 140 mph or more (Robert Horonjeff, 1975).

II. Kalibrasi

Navigational Aids (NAVAIDS), misalnya : Airport Lighting Systems, DME, PAPI, ILS, dll, terkait dengan fasilitas navigasi yang mendukung operasi penerbangan harus dilakukan kalibrasi oleh Balai Besar Kalibrasi Fasilitas Penerbangan, Dit Jen Perhubungan Udara (DGCA). Pelaksanaan kalibrasi NAVAIDS menggunakan pesawat Beechcraft Super King B 200, milik Kemenhub juga harus dilakukan secara berkala pada saat bandara sudah beroperasi.

III. Flight Test

1). Untuk pembangunan Runway baru dan Peningkatan Daya Dukung Runway, setelah dilakukan verifikasi, dan kalibrasi peralatan navigasi, kemudian dilakukan Flight Test dengan menggunakan pesawat yang tipenya sama dengan critical aircraft, tetapi tidak boleh membawa penumpang.

2). Cara seperti ini juga dilakukan di Bandara Hasanuddin UPG (Makassar) th 1980, setelah ditingkatkan daya dukungnya dari pesawat DC-9-41, MTOW 51 T menjadi pesawat DC-10-30, MTOW 269 T, sebagai pesawat pengangkut JCH. Runway 13-31 diperpanjang dari 2.200 × 45 m² menjadi 2.500 × 45 m² ke arah Selatan. Flight test menggunakan pesawat GA tipe DC-10-30, melakukan landing dan takeoff (touch and go) sebanyak 2 kali. Kebetulan saya sebagai salah satu anggota tim flight test tsb, tahun 1980.

3). Tujuan flight test adalah untuk meyakinkan Pilot pada saat landing dan takeoff (touch and go), biasanya dilakukan 2 kali, dan holding di KKOP (Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan), merasa aman dan nyaman. Flight test bukan untuk menguji kekuatan/daya dukung dan skid resistance runway.

4). Setelah dilakukan tahapan tsb di atas dan dinyatakan sudah memenuhi syarat, baru boleh digunakan untuk melayani pesawat sesuai dengan design/critical aircraft.

IV. Nasehat

1). Prof. Norman J. Ashford, University of Technology, Loughborough, UK, 2011, menjelaskan bahwa runway mempunyai kontribusi 80% terhadap aircraft accident di bandara, terdiri dari :
a. Undershoots : 32%.
b. Runway veer-off : 28%.
c. Runway overrun : 20%.

2). Tahun 2017, ICAO menyatakan bahwa kecelakaan Transportasi Udara di seluruh dunia, 53% diantaranya merupakan Runway Accident.

3). Prosedur tentang verifikasi, kalibrasi dan flight test jangan dilanggar. Verifikasi harus melibatkan Airport/Civil Engineer, ahli Keselamatan Penerbangan dan ahli ME (Mechanical and Electrical) yang profesional. Kesalahan dalam melaksanakan verifikasi dapat menyebabkan Aircraft Accident and Incident.

4). Bandara Internasional Jakarta Soekarno -Hatta dilakukan kalibrasi setiap 6 bulan sekali untuk Runway 25R-07L dan Runway 25L-07R, masing² Runway diperlukan 4 hari dan perhari diperlukan 4 jam. Kalibrasi NAVAIDS dilakukan malam hari dan Runway tidak boleh dioperasikan.

5). Khusus untuk runway bandara VVIP IKN.
a. Kalibrasi, sudah dilaksanakan tg 25 Agustus 2024 dengan pesawat Beechcraft Super King B 200. Besuk dilakukan kalibrasi ulang setelah NAVAIDS dan Lighting Systems selesai diinstal secara permanen.
b. Flight test, sudah dilaksanakan 6 kali, terakhir tg 21 September 2024 dengan pesawat BAe Avro RJ-85. Besuk kalau runway tahap I sudah selesai dilakukan flight test ulang dengan pesawat B 737-800.
c. Verifikasi runway, dapat ditunda sampai dengan runway tahap I, luas : 2.200 × 45 m², tebal hotmix 33 cm sudah selesai.
Alasannya, mendatangkan dan melakukan NDT dengan alat uji : HWD, Runway Skiddometer dan Laser Beam Profilometer milik BTP (Balai Teknik Penerbangan) mahal dan lama, analisisnya juga perlu waktu cukup lama.

Mari berbuat yang terbaik untuk keselamatan pesawat beserta Crew dan Penumpangnya.
Semoga bermanfaat.