Peningkatan Kesehatan Reproduksi Remaja Melalui Pengenalan Sistem Reproduksi Primer dan Sekunder Menuju Generasi Sehat di SMP Muhammadiyah Cilegon Tahun 2024 *dr.Nur Avenzoar, MKM,Sri Susanti,MM.M..Kes
Masa remaja adalah periode transisi penting dalam kehidupan seseorang, ditandai dengan berbagai perubahan fisik dan emosional. Pada fase ini, banyak remaja terdorong untuk mencoba hal-hal baru, termasuk yang berkaitan dengan rangsangan seksual. Memahami perubahan fisik yang terjadi pada masa remaja sangat penting agar mereka tidak terjerumus dalam hubungan seks pranikah yang dapat membawa dampak negatif bagi masa depan mereka.
Perubahan fisik pada remaja meliputi perkembangan organ-organ reproduksi menuju kematangan. Tanda-tanda perubahan ini dibagi menjadi dua kategori: tanda seks primer dan tanda seks sekunder. Tanda seks primer berkaitan langsung dengan organ seks, seperti menstruasi pada remaja putri dan mimpi basah pada remaja laki-laki. Sementara tanda seks sekunder melibatkan perubahan lain seperti pertumbuhan suara, jakun, dan rambut di area tertentu pada remaja laki-laki, serta pembesaran payudara dan pinggul pada remaja putri.
Perubahan fisik ini tidak hanya berdampak pada aspek tubuh, tetapi juga mempengaruhi aspek kejiwaan dan emosional remaja. Selama masa peralihan ini, remaja sering mengalami peningkatan rasa ingin tahu dan imajinasi abstrak. Jika tidak diarahkan dengan baik, rasa ingin tahu ini bisa menyebabkan eksplorasi yang tidak sehat terkait dengan seksualitas. Oleh karena itu, penting untuk melibatkan berbagai pihak dalam memberikan informasi yang akurat dan dukungan emosional kepada remaja, serta menghindari sikap tabu dalam membahas kesehatan reproduksi.
Salah satu masalah utama yang dihadapi remaja adalah kurangnya pemahaman tentang seksualitas dan kesehatan reproduksi. Hal ini sering disebabkan oleh minim akses informasi dari oarng dewasa disekitarnya dan kurangnya kurikulum yang mengintegrasikan materi kesehatan reproduksi di sekolah. Survey awal yang dilakukan di menunjukkan bahwa sekitar 40% peserta didik masih kurang pengetahuan tentang perubahan sistem reproduksi primer dan sekunder kususnya terkait dengan organ reproduksi interna dan eksterna baik laki-laki maupun peempuan .
Pendidikan kesehatan reproduksi kepada remaja muda (younger adolescents), yaitu kelompok usia 10 hingga 14 tahun sangat penting diberikan. Usia ini merupakan masa emas untuk terbentuknya landasan yang kuat tentang kesehatan reproduksi, sehingga dapat mempersiapkan mereka untuk mengambil keputusan seksual yang lebih aman dan bijaksana dalam hidupnya.. Remaja yang berada di tingkat awal sekolah menengah mempunyai risiko melakukan hubungan seksual di luar nikah baik disengaja maupun tidak.
Pendidikan kesehatan yang diberikan akan peningkatan pemahaman / pengetahuan remaja sebagai bekal untuk mendapatkan hak reproduksi sehat sangat memiliki nilai positif dalam peningkatan pengetahuan remaja dalam hal ini siswa SMP Muhammadiyah Cilegon , hal tersebut di buktikan dengan adanya kenaikan rata – rata secara keseluruhan pengetahuan dari 62 menjadi 73. , sehingga dengan adanya peningkatan pemahaman ini diharapkan akan berdampak positif terhadap peningkatan pengetahuan sehingga tercapainya generasi yang sehat. Pengetahuan tentang perubahan sistem reproduksi primer dan sekunder sangat penting untuk diberikan kepada remaja melalui pendidikan kesehatan. Dengan informasi yang memadai, remaja dapat memahami dan menghadapi perubahan yang mereka alami dengan lebih baik, sehingga dapat menghindari risiko yang mungkin timbul dari ketidaktahuan. Pendidikan kesehatan yang fektif tidak hanya memberikan pengetahuan
tetapi juga membekali remaja dengan keterampilan untuk menjaga kesehatan reproduksi mereka. Hal ini tentunya menjadi tangung jawab semua fihak , baik disekolah maupun lingkungan eksternal yang mendukung termasuk , juga tanggung jawab kita sebagai orang dewasa untuk memastikan bahwa generasi muda mendapat bimbingan yang tepat dan dukungan dalam menghadapi masa peralihan ini. Dengan bersama-sama berkomitmen untuk meningkatkan pengetahuan dan pemahaman remaja, kita dapat menciptakan masa depan yang lebih sehat dan lebih baik bagi mereka. (1)Upaya yang didapat dilakukan antara lain Sekolah Perlu menjalin Kerjasama dengan mitra untuk kegiatan pengabdian lanjutan mengingat masih di temukan beberapa butir soal yang belum di fahami degan maksimal oleh peserta (2) Sekolah perlu menyusun kebijakan tentang upaya pengenalan kesehatan reproduksi kepada siswa secara dini melalui media afirmasi seperti poster, cerita bergambar dll yang memuat tentang kesehatan reproduksi remaja di lingkungan sekolah (3) Sekolah perlu mengupayakan pembentukan kader kesehatan reproduksi remaja yang dapat di jadikan wadah konseling sebaya
PAVEMENT ENGINEER
BANYAK PAVEMENT ENGINEER SULIT BEKERJA SECARA KONSISTEN SESUAI DENGAN ILMU YANG TERCANTUM DALAM BUKU KARENA SIBUK SEHINGGA JARANG MEMBACA
Wardhani Sartono
Pensiunan guru bandara
JOG 14 Oktober 2024
1). Saya masih ingat ceritanya Bpk Ir. Joelianto Hendro Moeljono, mantan Pimpro Jalan Tol Jagorawi, saat mengajar 42 mahasiswa Pasca Sarjana Jalan Raya ITB-PU, 1982, semua mahasiswa gelarnya Ir TS yang sudah bekerja. Ceritanya sbb :
Ada seorang pejabat gelarnya Ir diwawancarai wartawan TVRI, berada di lokasi Pelaksanaan Overlay Jalur Pantura, Jateng, sambil membawa payung karena sedang gerimis.
2). Kebetulan saya juga melihat berita TVRI tsb, hanya ingat gelarnya Ir tetapi lupa namanya.
Beliau bertanya kepada saya sebagai murid yang duduk di kursi depan untuk menilai kejadian tsb. Saya menjawab, beliau orang hebat, karena berkenan inspeksi pekerjaan overlay di lapangan sambil membawa payung, karena sedang gerimis.
Semua pendapat mahasiswa yang lain juga sama dengan saya.
3). Bapak J. Hendro Moeljono memberi komentar berbeda dengan 42 mahasiswa sambil bercanda :
Pejabat tsb tidak sadar sedang menunjukkan kesalahannya kepada orang banyak.
4). Saya bertanya kepada beliau, alasannya apa Pak?
Beliau menjelaskan secara singkat sbb :
Pekerjaan overlay di atas perkerasan lama yang dilaksanakan saat gerimis (bukan hujan) dapat mengakibatkan :
- Mengurangi rekatan aspal tack coat antara permukaan perkerasan lama dengan hotmix overlay yang baru.
- Terjadi penurunan suhu hotmix dengan cepat pada saat penghamparan dan pemadatan, sehingga dapat mengurangi stability, density dan durability overlay.
Beliau menjawab pertanyaan saya dengan kalimat yang sederhana, sambil menunjukkan buku sampulnya sudah kelihatan usang, mungkin karena sering beliau baca.
5). Candaan dari Bapak Joelianto Hendro Moeljono, 1982 (42 th yang lalu) tsb dijadikan Peraturan atau Panutan untuk Pekerjaan Overlay Runway 25R-07L dan Parallel Taxiway NP-2, Bandar Udara Internasional Jakarta Soekarno -Hatta, 2016 – 2019, window time 6 jam (23.00 – 05.00).
- Satker : PT Angkasa Pura II Cabang Utama BUIJSH.
- Kontraktor : PT Hutama Karya (Runway) dan PT Waskita Karya (Parallel Taxiway).
- Konsultan Supervisi : PT Soilens.
Walaupun hanya candaan, tetapi dapat dijadikan Peraturan atau Panutan karena isinya berdasarkan Referensi yang baku.
Jangan melaksanakan penghamparan dan pemadatan hotmix asphalt pada saat gerimis.
6). Setelah lulus PS JR ITB-PU th 1983, saya studi lanjut ke TU Delft selama 2 th : 1988 – 1990. Saya percaya bahwa kebenaran Ilmu Teknik Sipil (pavement engineering) tidak tergantung dari suara terbanyak (42 orang mahasiswa yang gelarnya Ir TS), tetapi dapat tergantung dari 1 orang guru walaupun gelarnya sama, Bpk Ir. J. Hendro Moeljono. Bedanya pengalaman beliau jauh lebih banyak dan beliau istiqomah mengikuti aturan yang tercantum dalam referensi yang kredibel.
7). Th 2007, beliau memberi nasehat kepada saya dan mahasiswa Prodi S2 MSTT JTS FT UGM sbb :
Kalau kalian membangun jalan terjadi masalah (kerusakan dini), maka cara memperbaiki harus dikembalikan kepada teorinya, karena teori dibuat untuk diikuti, bukan untuk dilanggar.
Teori hanya dapat diperoleh di literatur atau buku yang kredibel.
8). Nasehat dari guru saya Bpk J. Hendro Moeljono tsb sulit dicontoh oleh Ir TS generasi sekarang. Apabila ada kasus kerusakan perkerasan jalan dan bandara, cara memperbaiki tidak berdasarkan referensi yang kredibel, tetapi berdasarkan aklamasi atau kesepakatan kemudian ditulis dalam Berita Acara yang ditanda tangani bersama oleh para undangan rapat yang hadir dengan gelar Ir dan gelar tambahan lainnya.
9). Metoda perbaikan kerusakan perkerasan sering tidak relevan dengan penyebab utama kerusakannya. Misalnya untuk mencegah reflective cracking hotmix overlay, sebelum pelaksanaan overlay harus dilakukan perbaikan kerusakan existing pavement, tetapi sering diabaikan. Dapat diilustrasikan seperti orang sakit kakinya yang diobati kepalanya, sehingga sakit kakinya tidak pernah sembuh.
10). Pavement Engineer (PE) merancang highway flexible pavement (FP) harusnya mengikuti referensi yang kredibel, misalnya Nick Thom (2014), Robert N. Hunter (2000). Banyak PE yang merancang highway flexible pavement menghilangkan lapisan Subbase dan Capping Layer/Improved Subgrade dengan alasan untuk penghematan.
11). PE juga sering membuat peraturan yang menyimpang, misalnya pengujian SE (Sand Equivalent) granular material yang digunakan untuk Capping Layer, Subbase dan Base Course, padahal persyaratan tsb tidak tercantum dalam Spesifikasi Teknik Pembangunan Jalan (Bina Marga) dan Bandara (Perhubungan Udara).
Apabila highway FP tsb dilaksanakan kemudian terjadi kerusakan dini, maka yang disalahkan selalu Kontraktornya, sedangkan PE yang membuat peraturan, merancang dan menyetujui FP tidak pernah merasa bersalah.
Ik zal het beste doen voor mijn land NKRI.
Semoga bermanfaat.
NON DESTRUCTIVE TEST (NDT) UNTUK 6 RUNWAY BANDAR UDARA, 1992/1993
NON DESTRUCTIVE TEST (NDT) UNTUK 6 RUNWAY BANDAR UDARA, 1992/1993
Wardhani Sartono
Pensiunan guru bandara
JOG 7 Oktober 2024
1). Th 1992/1993, atau 32 th yang lalu ada kerjasama antara Dit Teknik Bandara (DBU), Pusjatan Bandung dan JTS FT UGM, melakukan NDT untuk 6 (enam) Runway Bandara.
a. Dit Tek Ban, team leader : Pak Praminto Hadi.
b. Tim JTS FT UGM :
Dr. Bambang Suhendro, Wardhani Sartono dan Djoko Murwono.
c. Pusjatan, koordinator : Dr. Syahdanu Lirwan, dibantu pak Furqon, pak Nono, dll.
2). Pengujian NDT meliputi Structural Performance dan Functional Performance :
a. Survei visual kerusakan perkerasan runway diutamakan di wheel track area, yaitu di bagian tengah selebar ⅓ × lebar runway 45 m = 15 m, sepanjang runway. Tujuannya untuk menentukan nilai PCI (Pavement Condition Index), mengikuti dokumen FAA AC 150/5380-6, 1982.
b. Defleksi runway dengan alat FWD (Falling Weight Deflectometer).
c. Skid resistance (kekesatan) dengan alat Mu Meter.
d. IRI (International Roughness Index) atau Indek Kekasaran dengan alat Laser Beam Profilometer.
3). Keenam runway bandara yang diuji NDT : Yogyakarta (JOG), Solo (SOC), Semarang (SRG), Tanjung Karang (TKG), Palembang (PLM) saat itu masih mengoperasikan runway lama yang sekarang berfungsi sebagai parallel taxiway dan Jambi (DJB). Keenam bandara tsb melayani pesawat GA dan MNA tipe DC-9 dan F-28 dengan rute penerbangan pendek langsung menuju bandara CGK. Dalam waktu dekat akan ada penggantian pesawat DC-9 menjadi B 737-300.
4). Untuk validasi daya dukung subgrade dari hasil uji FWD, dilakukan test pit 2 lokasi di setiap runway, lokasinya berimpitan dengan tepi runway. Subgrade dilakukan uji CBR dengan alat DCP (Dynamic Cone Penetrometer). Awal tahun 1993 keenam bandara tsb masih menggunakan apron flexible pavement.
5). Berdasarkan hasil NDT setiap runway ke 6 bandara tsb dapat ditentukan :
a. Nilai Pavement Condition Index (PCI). Ada dokumen FAA lain yang menyatakan PCI identik dengan Pavement Surface Integrity (keutuhan permukaan perkerasan).
b. MAGW (Maximum Allowable Gross Weight) of the critical aircraft on the pavement berdasarkan Impirical Methods kemudian dikonversikan dengan PCN. Software COMFAA baru keluar 2003.
c. Skid resistance (kekesatan) runway berdasarkan Mu Meter, kecepatan 40 mph (65 km/jam). FAA AC 150/5320 -12B, 1991, skid resistance minimum 0,42.
d. IRI (International Roughness Index), semua runway melebihi persyaratan maksimum yang disarankan oleh Tim dari JTS FT UGM dan Pusjatan sesuai dengan highway, dan disetujui oleh Dit Teknik Bandara, yaitu maksimum 2,0 mm/m.
6). Mulai th 1999, uji defleksi movement area harus dilakukan dengan HWD (Heavy Falling Weight Deflectometer). Pada saat ini pengujian defleksi dengan HWD dan IRI jarang dilakukan. Alasannya jumlah HWD di Indonesia hanya 3 unit (2 unit milik BTP dan 1 unit milik PT AP 2 BUIJSH).
7). Runway Skiddometer dan Laser Beam Profilometer baru tersedia 2 unit, masing² milik BTP dan PT AP 2 BUIJSH. Jumlah bandara di Indonesia untuk code 3C, 4C dan 4E banyak sekali. Alat uji skid resistance untuk runway Code 4C dan 4E, disarankan menggunakan Runway Skiddometer, sedangkan untuk bandara Code 3C dapat menggunakan Mu Meter.
8). Metoda evaluasi berdasarkan NDT yang dilaksanakan oleh Tim Dit Teknik Bandara 32 th yang lalu dapat dijadikan referensi/contoh bagi airport engineer generasi sekarang untuk melaksanakan : verifikasi dan evaluasi Structural Performance dan Functional Performance runway bandara Code 3C, 4C dan 4E. Persyaratan Skid Resistance dan IRI harap disesuaikan dengan referensi terbaru.
9). Kegiatan NDT seperti pada nomor 2) di atas sebaiknya dilakukan secara berkala guna mendukung Program APMS (Airport Pavement Management System). Apabila jumlah alat uji NDT terbatas, maka uji NDT diprioritaskan untuk bandara Code 4C (B 737, A 320) dan 4E (B 777, B 787, A 330, A 340, A 350).
Semoga bermanfaat.
VERIFIKASI, KALIBRASI DAN FLIGHT TEST UNTUK RUNWAY BANDAR UDARA
VERIFIKASI, KALIBRASI DAN FLIGHT TEST UNTUK RUNWAY BANDAR UDARA YANG SUDAH SELESAI DIBANGUN ATAU DITINGKATKAN DAYA DUKUNGNYA SEBELUM DIGUNAKAN UNTUK MELAYANI PESAWAT
Wardhani Sartono
Pensiunan guru bandara
JOG 01 Oktober 2024
Mangayubagya Purna Bakti Ibu Maria Kristi Endah Murni sebagai Direktur Jenderal Perhubungan Udara
Prof. H. J. Th. Span, guru besar TU Delft, purnakarya th 1988, pada saat mengajar beliau mengatakan :
I am retired, but not tired
a. Verification = verifikasi = pembuktian kebenaran.
To verify = to make sure that something is true, accurate or justified, to check or confirm something.
b. Calibration = peneraan, pengujian, penyesuain.
c. Flight test = uji penerbangan menggunakan pesawat yang tipenya sama dengan critical aircraft, sedikit muatan (payload) dan tanpa penumpang.
d. Verifikasi dan kalibrasi dapat dilaksanakan dalam waktu yang sama, apabila keduanya sudah memenuhi syarat dilanjutkan dengan flight test.
I. Verifikasi
1). Movement area (runway, taxiway dan apron) yang sudah selesai dibangun, atau dilakukan : Rekonstruksi, Overlay, Peningkatan, Perpanjangan atau Perluasan, untuk bandara yang beroperasi tetap dilakukan Verifikasi.
2). Verifikasi meliputi 2 hal, yaitu : Quality Control (QC) dari bahan setiap lapisan perkerasan selama proses pelaksanaan, dan Quality Assurance (QA) dari struktur perkerasan yang sudah selesai dibangun atau ditingkatkan daya dukungnya.
3). Verifikasi terkait dengan QC sebagian besar menggunakan data QC dari Konsultan MK dan Kontraktor. Verifikasi terkait dengan QA meliputi parameter sbb :
a. Geometrik (Geometric).
b. Daya Dukung Perkerasan (Pavement Bearing Capacity).
4). Verifikasi juga harus dilakukan pada fasilitas pendukung runway, yaitu : runway marking, paved shoulder, runway strip, stopway, RESA, dan sistem drainase.
5). Verifikasi Runway Marking, meliputi : runway designator, centerline, threshold marking, aiming point, touchdown zone marking, dan side stripes.
6). RI negara anggota ke 57 yang bergabung dengan ICAO, tgl 27 April 1950, maka untuk airport design and operation harus mematuhi peraturan² yang tercantum dalam dokumen ICAO, antara lain sbb :
a. Aerodrome Annex 14, Volume I, Aerodrome Design and Operations, 2022.
b. Aerodrome Design Manual Part 1, Runways, 2020.
c. Aerodrome Design Manual Part 2, Taxiways, Apron and Holding Bays, 2020.
d. Aerodrome Design Manual Part 3, Pavements, 1983, 2022.
e. Airport Services Manual Part 2, Pavement Surface Conditions, 2002.
1. Geometrik
Geometrik meliputi antara lain sbb :
a. Profil memanjang.
1). Longitudinal slope.
2). Longitudinal slope change, max 1.5%.
3). Distance between slope change.
4). Effective gradient, max 1%.
b. Profil melintang.
Transverse slope 1,2% – 1,5%. Transverse slope < 1,2%, air hujan lambat mengalir ke drainase samping.
2. Perkerasan
Perkerasan dilakukan verifikasi terhadap Pavement Performance.
a. Structural Performance (SP).
b. Functional Performance (FP).
A. Structural Performance
1). Movement area diiuji defleksi dengan alat uji NDT (Non Destructive Test), menggunakan HWD (Heavy Falling Weight Deflectometer).
2). Dari data uji defleksi tsb dapat ditentukan daya dukung Struktur Perkerasan terhadap Maximum Allowable Gross Weight (MAGW) of the Design/Critical Aircraft on the pavement, dengan jumlah coverages or passes tertentu, minimal 10.000 coverages, atau 36.500 passes of the aircraft.
B. Functional Performance
Functional Performance meliputi :
1. Skid resistance (kekesatan).
2. Roughness (kekasaran).
3. Evenness (kerataan).
1. Skid resistance (kekesatan)
Diuji dengan alat uji :
a. Runway Skiddometer (di Indonesia baru tersedia 2 unit).
b. Mu Meter (banyak tersedia di Indonesia).
c. Runway Friction Tester (belum tersedia di Indonesia).
Persyaratan Skid resistance, speed 65 km/jam (40 mph).
(i). Skiddometer : 0,60 – 0,82.
(ii). Mu Meter : 0,52 – 0,72.
Persyaratan Skid resistance, speed 95 km/jam (60 mph).
(i). Skiddometer : 0,47 – 0,74.
(ii). Mu Meter : 0,38 – 0,66.
Runway dengan nilai skid resistance rendah, permukaannya licin pada saat hujan (basah).
Rubber deposit di touch down area/zone yang cukup tebal dapat mereduksi nilai skid resistance, harus dibersihkan secara berkala.
Runway yang melayani pesawat jet, pengukuran Skid Resistance lebih tepat menggunakan Runway Skiddometer atau Runway Friction Tester kecepatan 95 km/jam.
Runway yang melayani pesawat propeller, skid resistance dapat diuji dengan Mu Meter, kecepatan 65 km/jam.
2. Roughness (kekasaran)
a. Persyaratan Roughness menggunakan parameter IRI (International Roughness Index). Alat uji yang digunakan Laser Beam Profilometer.
b. Runway memenuhi persyaratan Roughness, apabila mempunyai nilai IRI max 1,8 mm/m (very good condition), dan max 2 mm/m (good condition).
Runway dengan IRI yang tinggi > 2 mm/m, dapat menyebabkan sbb :
i. Increase fatigue on aircraft components (main landing gear).
ii. Reduce bracking action.
iii. Disturb cockpit operation.
iv. Cause discomfort to passenger.
3. Evenness (kerataan)
a. Evennes diukur dengan Straight edge atau mistar atau penggaris panjang 3,75 m. Tujuannya untuk menghindari area genangan air (standing water) dengan kedalaman ¼ in (6 mm) – ½ in (12 mm) (R. Horonjeff, 1975), atau 3 mm (ICAO, ASM Part 2, 2002), longitudinal distance 150 m, guna mencegah peristiwa hydroplaning.
b. Hydroplaning can develop when the depth of water or slush is on the order of 0.2 in (5 mm) or less, the exact depth depends on tire tread design, condition of the tires, and texture of the pavement surface. The hydroplaning speeds would range from 110 to 140 mph or more (Robert Horonjeff, 1975).
II. Kalibrasi
Navigational Aids (NAVAIDS), misalnya : Airport Lighting Systems, DME, PAPI, ILS, dll, terkait dengan fasilitas navigasi yang mendukung operasi penerbangan harus dilakukan kalibrasi oleh Balai Besar Kalibrasi Fasilitas Penerbangan, Dit Jen Perhubungan Udara (DGCA). Pelaksanaan kalibrasi NAVAIDS menggunakan pesawat Beechcraft Super King B 200, milik Kemenhub juga harus dilakukan secara berkala pada saat bandara sudah beroperasi.
III. Flight Test
1). Untuk pembangunan Runway baru dan Peningkatan Daya Dukung Runway, setelah dilakukan verifikasi, dan kalibrasi peralatan navigasi, kemudian dilakukan Flight Test dengan menggunakan pesawat yang tipenya sama dengan critical aircraft, tetapi tidak boleh membawa penumpang.
2). Cara seperti ini juga dilakukan di Bandara Hasanuddin UPG (Makassar) th 1980, setelah ditingkatkan daya dukungnya dari pesawat DC-9-41, MTOW 51 T menjadi pesawat DC-10-30, MTOW 269 T, sebagai pesawat pengangkut JCH. Runway 13-31 diperpanjang dari 2.200 × 45 m² menjadi 2.500 × 45 m² ke arah Selatan. Flight test menggunakan pesawat GA tipe DC-10-30, melakukan landing dan takeoff (touch and go) sebanyak 2 kali. Kebetulan saya sebagai salah satu anggota tim flight test tsb, tahun 1980.
3). Tujuan flight test adalah untuk meyakinkan Pilot pada saat landing dan takeoff (touch and go), biasanya dilakukan 2 kali, dan holding di KKOP (Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan), merasa aman dan nyaman. Flight test bukan untuk menguji kekuatan/daya dukung dan skid resistance runway.
4). Setelah dilakukan tahapan tsb di atas dan dinyatakan sudah memenuhi syarat, baru boleh digunakan untuk melayani pesawat sesuai dengan design/critical aircraft.
IV. Nasehat
1). Prof. Norman J. Ashford, University of Technology, Loughborough, UK, 2011, menjelaskan bahwa runway mempunyai kontribusi 80% terhadap aircraft accident di bandara, terdiri dari :
a. Undershoots : 32%.
b. Runway veer-off : 28%.
c. Runway overrun : 20%.
2). Tahun 2017, ICAO menyatakan bahwa kecelakaan Transportasi Udara di seluruh dunia, 53% diantaranya merupakan Runway Accident.
3). Prosedur tentang verifikasi, kalibrasi dan flight test jangan dilanggar. Verifikasi harus melibatkan Airport/Civil Engineer, ahli Keselamatan Penerbangan dan ahli ME (Mechanical and Electrical) yang profesional. Kesalahan dalam melaksanakan verifikasi dapat menyebabkan Aircraft Accident and Incident.
4). Bandara Internasional Jakarta Soekarno -Hatta dilakukan kalibrasi setiap 6 bulan sekali untuk Runway 25R-07L dan Runway 25L-07R, masing² Runway diperlukan 4 hari dan perhari diperlukan 4 jam. Kalibrasi NAVAIDS dilakukan malam hari dan Runway tidak boleh dioperasikan.
5). Khusus untuk runway bandara VVIP IKN.
a. Kalibrasi, sudah dilaksanakan tg 25 Agustus 2024 dengan pesawat Beechcraft Super King B 200. Besuk dilakukan kalibrasi ulang setelah NAVAIDS dan Lighting Systems selesai diinstal secara permanen.
b. Flight test, sudah dilaksanakan 6 kali, terakhir tg 21 September 2024 dengan pesawat BAe Avro RJ-85. Besuk kalau runway tahap I sudah selesai dilakukan flight test ulang dengan pesawat B 737-800.
c. Verifikasi runway, dapat ditunda sampai dengan runway tahap I, luas : 2.200 × 45 m², tebal hotmix 33 cm sudah selesai.
Alasannya, mendatangkan dan melakukan NDT dengan alat uji : HWD, Runway Skiddometer dan Laser Beam Profilometer milik BTP (Balai Teknik Penerbangan) mahal dan lama, analisisnya juga perlu waktu cukup lama.
Mari berbuat yang terbaik untuk keselamatan pesawat beserta Crew dan Penumpangnya.
Semoga bermanfaat.
Presiden Jokowi landing di Runway Bandara IKN
Selamat kepada Satker BBPJN Kaltim dan Kontraktor Pelaksana PT PP atas suksesnya Presiden Jokowi landing di Runway Bandara IKN menggunakan pesawat BAe Avro RJ-85, 24.09.2024.
A. Saran :
Mengingat Presiden RI sudah berhasil landing dan takeoff di runway bandara IKN menggunakan pesawat BAe Avro RJ-85, maka pekerjaan selanjutnya yang harus segera diselesaikan tahap I, agar supaya pesawat Presiden B 737 BBJ-2 bisa segera landing dan takeoff di runway bandara IKN adalah sbb :
a. Penghamparan hotmix AC Base, 2 lapis tebal 2 × 8 cm = 16 cm, dari lebar 30 m menjadi 45 m, panjang 2.200 m. Kalau cuaca bagus insyaa Allah seminggu selesai.
b. Penghamparan hotmix AC-BC, 2 lapis, tebal 2 × 6 cm = 12 cm, luas : 2.200 × 45 m². Berhubung mulai tgl 24 Sept 2024 runway sudah digunakan untuk melayani pesawat, maka di atas permukaan AC-BC lapis 1 dan 2 masing² harus dibuat temporary runway marking.
c. Penghamparan hotmix AC-WC, 1 lapis, tebal 5 cm, luas : 2.200 × 45 m², transverse slope : 1,2% – 1,5%, guna mempercepat aliran air hujan di permukaan runway. Setelah penghamparan AC-WC selesai, segera dibuat permanent runway marking, mengikuti peraturan dalam dokumen ICAO, Annex 14, 2022, Vol 1, Aerodromes, Chapter 5.2.
d. Penyelesaian paved shoulder, lebar 2 × 7,5 m, sepanjang runway 2.200 m, transverse downward slope maksimum 2,5%. Setelah paved shoulder selesai segera diinstal permanent runway edge lights, mengikuti peraturan yang tercantum dalam dokumen ICAO, Annex 14, 2022, Vol 1, Aerodromes, Chapter 5.3.9.
e. Penyelesaian Runway Strip, lebar 150 m, dikurangi lebar runway 45 m dan lebar paved shoulder 2 × 7,5 m, dengan kemiringan melintang 2,5%, kemiringan memanjang 1,5%, kepadatan min 96%, dan segera ditanami rumput khusus seperti di Bandara BPN guna mencegah erosi permukaan runway strip.
f. Penyelesaian Overrun/Stopway dan RESA di kedua ujung runway.
Referensi :
ICAO, Aerodrome Design Manual Part 1, 2020, Runways.
B. Note :
1). Apabila tidak terganggu oleh cuaca/hujan, tidak sering terganggu kehadiran tamu dari Jakarta, tidak sering terganggu manuver pesawat di runway, insyaa Allah Satker BBPJN Kaltim dan Kontraktor PT PP dapat segera menyelesaikan kekurangan pekerjaan tsb dengan baik, amiien 3x YRA.
2). Apabila pekerjaan tsb di atas sudah selesai segera dilakukan Verifikasi oleh Dit BU DGCA dan Dit Bintek BM serta dikalibrasi ulang, sehingga pada saat dilakukan flight test dengan pesawat B 737 -800, Pilotnya merasa aman dan nyaman.
3). Apabila pekerjaan runway dan fasilitas pendukungnya selesai 3.000 × 45 m², sudah dilakukan verifikasi dan kalibrasi ulang, segera dilakukan flight test dengan pesawat Airbus A 330- 300/900, mewakili pesawat Code 4E. Diingatkan lagi bahwa flight test bukan untuk menguji daya dukung/kekuatan runway.
4). Saya tidak ingin menggurui kepada bapak²/ibu² pejabat Pemerintah yang diberi amanah membangun runway bandara IKN, bahwa tulisan saya di atas dari poin A (a) – (f) hanya berupa saran dari seorang pensiunan guru bandara yang ilmunya mungkin dianggap sudah kadaluwarsa. Saran tsb boleh dilaksanakan dan boleh diabaikan. Apabila saran tsb dilaksanakan tidak dipungut beaya, dan apabila saran tsb diabaikan tidak berdosa.
5). Bagi Civil Engineer yang terlibat di Proyek Pembangunan Runway Bandara IKN yang kurang jelas terkait dengan fungsi dan alasan hotmix asphalt serta fasilitas pendukung runway segera diselesaikan, tidak boleh di-tunda² sesuai dengan tulisan saya di atas dapat bertanya langsung kepada saya. Saya akan menjelaskan sambil memberi bukunya dan tidak dipungut beaya, karena saya hanya ingin berbuat yang terbaik untuk keselamatan pesawat beserta Crew dan Penumpangnya.
Ik zaal het beste doen voor mijn land NKRI.
Semoga bermanfaat.
JOG 26 September 2024.
Wardhani Sartono.
Pensiunan guru bandara.